Hur kopplingen löser ideljudproblem i snabba växellådor?

Bilteknik som en gren av tekniken är i konstant utveckling för att förbättra bilarnas prestationer eller användarnas körupplevelse. Det finns också en helt separat del av en bil, kallad Noise Vibration Harshness (NVH), som har stor påverkan på den upplevda kvaliteten hos bilen. Prestandabilar med snabba växellådor är kända för att ha hög idelbrusljud som strider mot bilens önskade känsel. För att förstå hur koppeln kan minska idelbrusproblem i snabba växellådor undersöker denna artikel koppelns och snabba växellådors fungerande principer, effekten av vinkel och torque på vibrationsimpulser på hjälpskakel, samt användningen av koppel-ideldämpare.

Arbetets princip för snabb växellåda används specifikt i detta avsnitt av forskningsartikeln.

Säger att snabba växellådor, dessa används i huvudsak för snabbare växling av växlar och mer kraft och acceleration, vilket är avgörande för tävlingskörning och höghastighetskörning. Essensen av en snabb växellåda ligger i att den kan uppnå minskad växlningstid gång på gång, vilket översätts till förbättrad torque-kontroll över bilen. Vanligtvis har snabba växellådor ett sekventiellt växelsystem som skiljer sig från det H-mönster som finns i de flesta konventionella manuella växeltransmissioner. Detta sekventiella växelsystem möjliggör att föraren kan växla till andra växeln eller tillbaka till första smidigt och snabbt för att säkerställa att makten levereras kontinuerligt.

Delar av en hastighetsväxel inkluderar; ingångsaxeln, utgångsaxeln och tätheten. När motorn tillämpar kraft på ingångsaxeln, ändras denna kraft genom flera täthetsförhållanden i täthetskedjan till utgångsaxeln, vilket i sin tur drar fram hjulen. Men när bilen är i stillastånd, när motorn körs mer intensivt och bilen inte rör sig, kan vibrationer och buller i växellådan tydligt kännas och höras på grund av bristen på belastning.

Vinkel och Tork som Påverkar Vibrationen av Biståndsaxeln i Hastighetsväxeln

Biståndsaxeln som används i en hastighetsväxel hjälper till att hålla de överföringsaxlar som rör sig i termer av rakhet och vikttillstånd. Den är känslig för vibrationer och ännu mer så när kraftanläggningen är i stillastånd, därmed har den minimal belastning för att balansera axeln. Med detta förstånd är faktorer som vinkel och tork kända för att påverka dessa vibrationer.

Vinkel: Inclineringen av hjälpskäftet kan påverka stabiliteten. I detta fall är det farligt om vinkeln är för brant eller feljusterad, eftersom detta kommer att öka vibrationerna. Till exempel, en variation på 2 grader från den föredragna huvudvinkeln ökar vibrationsamplituden med 10%, vilket leder till hög idlingstäthet.

Tork: Lasten som beaktas i hjälpskäftet beror på den tork som appliceras på det. Vid idling är tork låg och verkar inte räcka för att motverka de inhärdiga vibrationerna inom växellådan för hjälpskäftet. Till exempel, ett hjälpskäfte med en tork under 20N.m kan vibrera och sådana vibrationer kan höras som idletystning, medan optimal prestanda elimineras genom tork.

Arbetsprincipen för klasterdämpare vid idling

En koppeldämpare utvecklas och avses specifikt för att hantera två problem, nämligen vibrationer och buller vid idling. Dämparens roll är att ta emot och dämpa de torsionsvibrationer som överförs från motorn till växellådan. På detta sätt kan den minska variationen och därmed minimera bullret som uppstår på grund av ovanstående variation.

De har fjädrar och friktionsmaterial som ingår i koppelkonstruktionen av de gärda hjulen. När motorn körs på idling och koppeln är spärrad, anpassar fjädrarna sig för att ta hand om torsionsvibrationer genom utökning och kontraktion, och friktionsmaterialen bidrar också till att dämpa vibrationerna genom att omvandla samma energi till värme.

Hur löser man det abnorma bullret vid idlingssnabbhet via koppeln?

När man hanterar problem med skuggbrus i de snabba växellådorna vid användning av kopppling, är det nödvändigt att vara en obetvingad ingenjör när det gäller inställningarna av vinkel- och tornparametrar. Det är möjligt att minska vibrationerna på den auxiliära axeln genom att montera en koppplingsdamper i ledig ställning, vilket därmed minskar bruset.

Optimal Vinkel: Vinkeljusteringen av den auxiliära axeln till vinkelområdet upp till 0,5 grad uppnås för att undvika och minska risken för avvikelser och buller under drift.

Tillräcklig Torn: Ett tomgangstorn som överstiger 25 Nm rekommenderas, eftersom det ökar stabiliteten för auxiliära axlar mot vävningar. Denna maximala värde säkerställer också att, med den monterade koppblingsdampern i ledig ställning, kommer alla utom de minsta vridningsstyrenheten att dämpas så mycket att de inte blir hörbara.

Att lösa problemen med stillaståndsbrus i höghastighetsgearboxar kräver att förstå hur vinklarna och tornet tillsammans med dämpningsverkan av koplningarna, kappskenan och de övre täckande elementen samverkar med varandra. Med rätt justering av dessa parametrar och tillämpning av lämpliga dämpare kommer det att gå att förbättra NVH-prestationerna i högpresterande fordon, vilket ger mycket bättre stillastånds-NVH-karaktärer.